本紙主催 新春座談会
県知事在任中に延伸の道筋を
「庄内生き残りへ、鉄道高速化と空路充実を」［２］
本紙主催新春座談会の連載２回目は、人口減少問題と交通インフラの関係、県内の都市を結ぶ新幹線の重要性、赤字路線のあるべき姿、羽越本線の中途半端な高速化と頻発する運休などに話が及んだ。山形新幹線の庄内延伸では、現県知事が在任中に道筋を付けることが重要との指摘が出た。座談会は昨年１２月６日に三川町内で開いた。司会は菅原宏之本紙編集主幹。文中敬称略。
阿部 等 氏／（株）ライトレール代表取締役社長
東京都生まれ。東京大学工学部都市工学科卒。同大学院修士修了。東日本旅客鉄道（株）で鉄道の実務と研究開発を経験。その後、交通コンサルタント業務に従事し、鉄道の活性化策を多数提案している。
佐藤 藤彌 氏／元山形県議会副議長
酒田市生まれ。酒田市議会議員を３期務めた後、１９９９年４月の山形県議会議員選挙で初当選。以後、連続５回当選。山形県監査委員、山形県議会副議長などを歴任。２４年５月に旭日中綬章を受章。
工藤 隆 氏／庄内町商工会長
庄内町（旧余目町）生まれ。１９８５年足利工業大学（現・足利大学）卒。２００７年庄内町商工会理事、１４年副会長、２２年会長。（株）工藤建設代表取締役。（株）イグゼあまるめ代表取締役社長、同町建設企業組合理事長。
西村 修 氏／酒田観光物産協会長
酒田市出身。仮設機材工業（株）代表取締役、酒田まちづくり開発（株）代表取締役、ＮＰＯ法人パートナーシップオフィス理事長。酒田商工会議所副会頭、東北ブロック商工会議所青年部連合会長などを歴任。
活発に意見が出た座談会（１２月６日、三川町内）
人口減予測は誤解されている
阿部 西村さんが言われた「山形新幹線の庄内延伸は有効、観光振興をしたい、クルーズ船も来る、観光素材もそろっている」は本当にその通りだが、僭越ながら一点だけ違う、と指摘したい。「人口減は避けようがない」というのは全くの誤解。日本中の政治家、行政関係者、会社経営者から一般市民まで誤解をしている。
国立社会保障・人口問題研究所（社人研）が２０３０年、５０年、７０年の日本の人口はどうなります、と発表するたびに全国ニュースに出る。各メディアは「これから日本の人口はこうなります」と国が宣言しているかのように報道するが、そんなことは全くない。
社人研の担当の部長が大学の学科の後輩で、年中会って意見交換している。社人研の発表は「今までのトレンド（傾向）がこのまま続くと、２０３０年、５０年、７０年にこうなります」と計算した結果に過ぎない。
今までのトレンドとは、大きくは交通インフラ整備と大規模施設立地の二つ。これまでと同じくらい交通利便性が良くなり、再開発などで大規模施設立地も同じくらいの傾向だとしたらこうなります、というもの。
それより交通利便性を良くすれば上に行くし、今までのトレンドより下げるとさらに下に行く。今、日本全国では、社人研が今までのトレンドが続くと人口が年間８０万人減ると計算していたのに対し、９０万人減っている。
なぜそうなっているかというと、日本中の人がメディアのせいで、社人研の発表が日本国の決定事項と誤解し、それに合わせて政治家も行政関係者も企業経営者も「公共施設は潰さなければ」「学校は統廃合しなければ」「交通インフラに金はかけられない」と、社人研の前提以上に社会を弱める方向に向かっているため。
ニトリもユニクロも、国内マーケットは沈むからと海外に逃げ出している。
社人研の発表を誤解した結果として、日本人自らが縮小均衡の方向に動き、結果的にマイナス８０万人がマイナス９０万人になっている。
日本人がきちんと「社人研の発表は社会に対する警鐘。マイナス思考を続けていたら、こんなに沈んでしまう。プラス思考で前向きになれば、右肩上がりになる」と正しく理解すれば、状況は全く変わる。
交通網の改善で人口増加
阿部 その典型例が首都圏では、つくばエクスプレスの沿線でつくば市や守谷市、柏市の西部などは、ここ２０年間に人口が増えている一方、並行している常盤線の土浦市などは人口が減っている。
それは当たり前のことで、交通利便性が新たに高くなったところは、地価が安く広い家に住みやすく、東京に通いやすいので多くの人が住む。それに対し土浦市などは、地盤沈下はしても、地価は高く住みにくいから人口が減っている。
庄内も交通をきちんと充実させることで、首都圏からも仙台からも県内陸からも行き来しやすくなり、暮らしやすいから庄内出身の人が山形市や仙台市、東京に出ずに地元で就職するようになり、企業も成り立つようになる。
そうした好循環を始めるきっかけは何かと言えば、交通の利便性向上。そのために庄内延伸は役立つ。同時に、都市内の地域交通として全く役立っていない在来線を生かしたい。
鶴岡と酒田の間が、せっかく鉄道で結ばれているのに、鉄道で移動している人は１００人中数人だろう。マイカーでの移動が当たり前。ローカル列車が２時間に１本、駅から先は自分で頑張って移動してくださいでは、使うわけがない。
そこで大きな投資を伴わずにランニングコストを増やすだけで地域の交通利便性を向上させ、あとは地元のバス会社、庄内交通（株）が山形市や仙台市などへの高速バスに投じているリソース（資源）を、地域内の鶴岡や余目、酒田の駅からのフィーダー（支線）にシフトさせることで、幹は鉄道が担い、枝葉はバスが担うようにする。
独立採算で成り立たずとも、ローカルの路線バスへの県と市からの赤字補てんを地域内の二次交通の充実に投じ、鉄道を核にし、線路が無いところはバスが補う形で便利にする。都市間は、鉄道で山形市や仙台市、東京へ便利に行けるようにすればいい。
佐藤さんが言われたように、内陸と庄内が交流するのに、今の陸羽西線がバス代行から鉄道へ戻っても、２時間に１本では高校生だって使えない。
私の提案では、庄内から山形市まで１時間を切る。具体的なダイヤまで組み時刻表案まで作っている。１時間おきで朝から晩まで運行する。そうすると内陸と庄内との交流も鉄道売上も増える。独立採算で黒字にはならないが、今よりも収益性が上がり財務的持続性も持て、陸羽西線を有効活用できる。そんな姿を抱いており、西村さんのお話の「人口減は避けがたい」ということは全くない。
酒田市は頑張って駅前再開発をして、図書館もホテルも入った立派な施設を造ったが、あの施設も交通がしっかりして、酒田に人が集まりやすくなれば、もっとにぎわう。
それにより暮らしやすくなり、地元出身の人が住み続け、外の人も来るようになる。庄内延伸をそんなことになるきっかけとし、地元を活性化する起爆剤にぜひさせたい。
黒字路線で赤字路線維持は前提
司会 １月１６日から陸羽西線のバス代行区間が再開する。しかし全国的には廃線が話題になり、地方の赤字路線に関して、対応策を検討できるような制度を国が作ったりしている。ＪＲ東日本は、公共交通の維持、何とかしようというところに、あまり重きを置いていないのではないのか、という見方もあるように思うが。
西村 阿部さんが言ったように、縮小均衡になっていくという日本全体の考え方というのが、大きな問題なのではないかと思う。マイナス思考からプラス思考へと変えていかななければならないと思うし、公共交通を担う会社として、ＪＲ東日本さんからは、さらに地域のために頑張ってもらいたい。
佐藤 ＪＲ東日本が提供する交通系ＩＣカード・スイカが使えない。山形県でスイカが使える駅は山形新幹線の停車駅を含め２３駅だけ。あとはチンと音が出てジャーと出る券売機。余目駅にはあるが、酒田駅には「みどりの窓口」も無い。駅ネットも使いにくい。
こんなところに人は来ない。やる意欲が無いというか、ただ赤字ばかりを言い立て、赤字を減らすために仕事しているようなもの。もう少し公共性を意識して、どこかでもうけて、収支が赤字のところをカバーするといった手法を最大限講じる使命があると思う。ＪＲ東日本には公共交通機関としての責任感が全く感じられない。
私も県議会議員時代には、ＪＲ東日本に何度も陳情に行った。しかし扱いが中央官庁よりもひどい。出て来てくれないし、出てくればふて腐れたような態度だし、きちんと話を聞いてくれない。「それはだめです」で終わり。中央官庁よりずっと悪い。ただ中央官庁も一応陳情を受けるが何もしない。何度陳情に行っても「分かりました。大変ですね」と言って何もしない。
ＪＲ東日本は陳情も受けたくない。だから全く公共交通の体をなしていない。羽越本線は貨物列車も運行しているので、廃線にすることは無いと思うが。赤字、赤字と言って騒ぐのはＪＲ東日本だけだ。
阿部 東北・上信越の赤字は、会社発足時から分かり切っていた話で、代わりに山手線や東北・上越新幹線などのもうかる路線の独占的な経営権を、国がＪＲ東日本に授けた。だから「赤字だから止めます、サービスダウンします」ということは、国鉄改革の趣旨から本来は許されない。
佐藤 大雨災害で鉄橋が流されてしまった米坂線は、現在止まっている。あの鉄橋はＪＲ東日本の構造物。それを改修しない。運行すれば赤字だから運行させたくない。山形県で改修すれば運行してやってもいいという態度。こんな公共事業体があるのか。
阿部 私は仕事柄、全国の交通政策の行政の方や首長さんとさまざまな話をさせていただく。どこに行っても「ＪＲが鉄道の利便向上に前向きになってほしい」と聞く。 メディアが繰り返し「鉄道事業はもうからない。開発事業でもうけろ」と報道する影響が大きい。私はそんな現状を変えることを目指し、ＪＲ東日本を飛び出した。その中で、この庄内地域は今回県知事が前向きになられたので、本当にチャンス。 先ほど話したように、域内の鉄道としても酒田、余目、鶴岡の間の線路沿いに２０万人も住んでおり、わずかなコストをかければ便利にでき、暮らしやすく、訪れやすくできる。
新幹線沿線は人口減少が少ない
佐藤 人口動態を見ても、ミニ新幹線といえども、山形新幹線沿いは人口の減少も少ない。しかし庄内に来ると大きく減っている。
阿部 それは、プロ野球の名将・野村克也監督が言った通り「勝ちに不思議の勝ちあり、負けに不思議の負けなし」。負けの原因は明白で、交通の不便さ。勝つには交通を便利にすること。
司会 工藤さん、そのあたりいかがか。
工藤 山手線や京浜東北線とか人がいっぱい乗っている。それなのに、地方路線が赤字だからやめるというのはちょっとおかしいだろうなと思う。東京を支えているのは地方だから。こっちの子供が東京に行って、それを利用しているわけで、支えているのは地方。だから地方を切るっていうのはおかしいだろう。
逆にこれからは人口が増えるように地方を支えていただいて、また地方から東京に行って山手線などに乗るという感じの方が、両方にいいのではないのか。だから赤字だからすぐに切るというのはやっぱりおかしい。
東京は人口１４００万人のうち、地方から行った人は何百万人。私たちの親の年代も考えれば、東京の半分を支えているのは地方だということ。
ＪＲ東日本もそのあたりを少し分かっていただいて、少し地方にも温かい目を向けて見ていただきたいと思うのが本音。
山形新幹線の延伸決めることが重要
司会 これから山形新幹線の庄内延伸を進めていくにあたって、行政に対してこうしてほしい、こうやったらいいのではないかという提言はあるか。
佐藤 それは酒田市長がまず庄内一本でやりたいと言っており、庄内開発協議会の中でやっていきたいというのが酒田市長のスタンス。それに酒田商工会議所も呼応している。会頭もその中に入っているわけだから。
しかし、以前も庄内一円でやろうとして努力してできなかった。今、せっかくチャンスを与えてくれたのだから、酒田市が頑張るしかないのではないか。酒田が盛り上がって頑張るしかない。山形新幹線を延伸できた後に、鶴岡市が使いたかったら使えばいいというくらいの気持ちでいないと。庄内延伸が実現すれば、鶴岡の方が利便性があってもうかると思うのだが。
十何年、何十年も同じことを繰り返してきたが、庄内一円がまとまったらやれる、ではやれない。県知事が言ってくれているのだから、県知事が現職のうちに道筋を付ける。その覚悟がなくてどうする。とにかくやるということにして、財源はどうやるかというのは工夫の問題。やると決めてもらって、その後にどうやるのか考えればいい。
前酒田市長は山形新幹線庄内延伸の推進組織を解散したが、その前の本間正巳元酒田市長は一生懸命で、署名活動もやった。進みかけたところで亡くなってしまい、前市長がいくら陳情してもダメだった。そういう歴史を背負っているわけ。
庄内一本でというのは、今まで何十年かけてもできないことが分かった。今せっかく県知事が言ってくれている。県知事は酒田市を見て、秋田県を見ている。県知事の真意はそういうことだと思う。
まずとりあえず酒田市が中心で頑張ること。せっかく県知事が言ったのだから、それに乗ってまずぶつかってやることを決めて、それから中速新幹線でもなんでも、そういう議論はその後の問題だと思う。まずやりましょうという答えを引き出して、議会の議決も必要となる。
板谷峠は２３００億円かかり、工期は１９年という。板谷峠は山形新幹線のためであるが、庄内の発展にも寄与してもらいたい。
羽越本線のフル規格新幹線の方がいいと言う声もあるが、それは、どれだけ言ってもできない。ＪＲ東日本でそんな話をすると、笑われて帰れと言われる。整備新幹線になって高架になると、羽越本線の管理は自治体になる。できない話を繰り返すのはもうやめたい。
司会 そういう意味で言うと、まだ酒田市の対応は足りない。
佐藤 とにかく動きが遅い。議会決議をするとか、どんどんやってしまえばいい。前議長に議会決議はできないかとお願いしたが、できないと言われた。議会決議をして、市を挙げて取り組んでくれと思っている。
酒田市長は庄内一本でという気持ちが強く、鶴岡市長に気を遣っている。鶴岡市も適当に付き合って生殺しが続いている。ずっとそういう状況が続いている。同じ轍を踏みたくはない。
安いか高いかは別として、とにかくやると。みんなでその課題について乗り込んでいく。まずスピード感がない。酒田市長は今の県知事のうちに言質を取る。県議会で決めてもらう。これが最優先で、後は決まってからでいい。
司会 酒田市で何をしなければいけないか。１２月８日（昨年）に要望書は持っていくということだが、今とにかくやらなければいけないことは、具体的にどういうことか。
佐藤 やっぱり県に対してお願いしかない。市民全体のお願いであるということを印象付ける。議会、市長もそれに向かってまっすぐ向く。庄内一本でと言っているが、まずそれよりも酒田延伸を。知事も酒田までと言っているから、そこを訴えて知事から言質を取る。
羽越本線の高速化は中途半端
司会 フル規格とは別の羽越本線の高速化が進んでいない。齋藤弘県知事の時に、在来線の曲がっているところをまっすぐに線形改良して時間短縮を図ると言っていたものが進んでいない。
佐藤 齋藤県知事は羽越本線の線形を改良する、あるいはトンネルを掘った方が安いというわけ。それで線形を直して、新潟駅を高架にして特急「いなほ」と上越新幹線を同一ホームで乗り換えができるようにする、というのが羽越本線の高速化だった。
しかし同一ホーム乗り換えは、新潟市の都市計画でやったもので、ＪＲ東日本中心でやったものではない。羽越本線の高速化は同一ホーム乗り換えと線形改良だったが、ＪＲ東日本は線形改良など何もやっていない。
ＪＲ東日本は０５年１２月２５日の突風で特急いなほが脱線して死傷者が出た。その後、防風柵を造ると言ったが少し造って終わった。防風柵はものすごくお金がかかる。それでは何をしたかというと、風速２５メートル以上で運休、風速２０メートル以上は速度制限。この二つを決めて今守っている。
何かあると止まる、雨が降っても風が吹いても止まる。それで乗れと言っても、飛行機の方がずっと安定して動いている。皆、飛行機に行く。それに飛行機は羽田便が５便ある。酒田と羽田を結んで、そのぐらい人の交流は常にある。
ＪＲ東日本はリスクを取ろうとしないで、ただ赤字だという。羽越本線の村上〜鶴岡と酒田〜羽後本荘、陸羽西線を赤字だと宣伝に一生懸命だ。いずれは陸羽西線も危ない。陸羽西線は３年間も簡単に止めている。
阿部 ０５年に特急いなほが脱線事故を起こした年に、私はＪＲ東日本を退職した。外に飛び出し、ゆくゆくは自分で鉄道会社を経営することを志してコンサル会社を創業してちょうど２０年。
風規制を安全対策と称して厳しくした。それ以前は秒速３０メートルで運転中止、２５メートルで速度制限。それを２５メートルで運転中止、２０メートルで速度制限に改めた。早め規制と称する。止めれば安全だが、使う立場に立てば役立たなくなる。私も今日の昼に来る予定だったところ、昨日、司会の菅原さんから「明日、羽越線は風で止まるかも」と連絡を受け、慌てて行程を変更して昨日の終列車で酒田に入った。
本来やるべきことをお話する。今の鉄道車両は背高のっぽすぎる。バスと比べレール面あるいは道路面から屋根までがずっと高い。その分、側面積が広いから風に弱いのは物理の法則から当たり前で、解決策は車高を下げること。
マイカーの車高は１・５メートルくらいで横風でひっくり返ることはない。鉄道がひっくり返ったのは、車高が高くて側面積が広いから。それを下げるには、まず車体床面が特急いなほはレール面から１・１メートル少しある。モーターや制御器を昔よりコンパクト化できるので、床面は２０センチくらい下げられる。室内天井高は２・２メートルくらいある。バスは１・９メートルとかで問題ない。
鉄道も高速化を志向し、風の時にも安定的に運行させるには、室内天井高を１・９メートルとかに下げ、車体床面も下げ、天井も薄くすることで、車高を０・５メートル以上下げられ横風に強くできる。
庄内延伸するのに、先ほど話したように線路と車両に目一杯の技術的工夫をする。車両は、高速走行のために超低床、低車高、軽量にする。側面積は小さくなり、風に強くなる。当たり前のことを、庄内延伸ではぜひやりたい。
飛行機より早く運休し不便
司会 羽越本線の運休や遅延の話が出たが、上京時に不便に思うことはあるか。
西村 そもそも羽越本線経由では４～５時間ぐらいかかるわけで、ビジネス利用ではなかなか選択肢に入らない。
工藤 私は羽越本線を使っているので、遅延になると、ちょっと予定がつかないというのもある。明日の風が風速何メートルと言われたら、ちょっと心配になる。
東京での会議が午前１１時にある時には、一番列車に乗れば１０時に着くが、あるとき、いなほがかなり遅れた。１時間半ぐらい遅れて、東新潟駅だったかに止まった。ここにこんな駅があったのかと初めて知った。でもなんとか１１時まで間に合ったので良かったが、予定がつかないのは一番困る。
先ほど阿部さんも昨日の夜の遅い便で来たというが、そうなると使う人が少し減ってきてしまう。予定を立てても予定がつかないということになってくると。前は飛行機の方が早く止まっていたのだが、あの事故以来いなほがかなりすぐ、飛行機より早く止まるようになった。
佐藤 でもＪＲはやっぱり安い。料金が安くて便利だなと私は思っている。新庄までたしか千円しない。９９０円。新庄の議員仲間と一杯飲んで新庄駅から帰ってくる。鶴岡からは５１０円。鶴岡で飲んで電車で帰って迎えに来てもらう。すごく安い。会場から駅までのタクシーが２千円かかるわけ。やっぱり安いのは非常に魅力。
阿部 反論するわけではないが、安過ぎるから財務的持続性を失い廃線になるか、コストを投じられず不便になっている。米と同じで、農家が生産できない安い金額では持続性がない。民間企業として適正な利潤を得られ、その代わり利便向上に使うことを本来期待されたはず。国鉄から民営化した時に。
佐藤 ここがちょうど仙台管理局と新潟管理局と秋田管理局の狭間にいる。誰も責任を取らない。例えば酒田から陸羽西線と山形新幹線への接続が長時間かかるようになっている。できるだけ陸羽西線に乗せないで羽越本線に誘導したいわけ。
ダイヤ変えて駅中心のまちづくり
司会 山形新幹線延伸の波及効果について、庄内が県都と結ばれることは観光面でも非常に大きい効果がある、という話があった。
佐藤 酒田市は酒田駅を中心に物事を考えていくという発想。鉄道を使って利便性を上げるというまちづくりを考えていく、駅がまちの中心というまちづくりだ。
それから、西村さんが言った通りに今まで人の往来がなかった分、魅力がたまっている。それをアピール、宣伝して観光客を呼び込む。観光客が邪魔に思えるほど来てもらえばありがたい。今は京都がそうなっているが、京都はいずれ行き詰まる。出羽三山、加茂水族館、山居倉庫とそれぞれに多くの魅力がある。
工藤 やはり観光なのかなと思うが、山形県はＰＲがやや下手かなと思っている。例えば山形市は最高気温４０・８度で長らく国内最高記録だったのに、一番暑い市だという宣伝は全然しなかった。今ではどこでも最高記録を更新すると日本で最も暑いまちと宣伝している。そういう面で県を挙げた観光のＰＲというのが必要なのかと思う。ここにはこういういい所があるというＰＲが必要。
阿部 佐藤さんがおっしゃった、酒田駅を中心としたまちづくりは絶対にやるべき。十数年前にイランの首都テヘランへ行き、イランの鉄道関係者に講演した。その翌日にテヘラン中央駅を国鉄幹部の皆さんに案内していただいた。１０番線ぐらいまであり、東京の主要駅と同じようにとても立派な駅だった。
だが、歩いている人が非常に少ない。テヘランは人口１千万都市圏で、庄内、仙台どころか大阪に相当するレベル。その街のど真ん中にある中心駅に、人がほとんど歩いていない。なぜかと言うと、列車がほとんど設定されていないから。せっかく立派な駅を造りながら、３方向にそれぞれ１～２時間に１本ぐらいのスカスカのダイヤだった。
余目駅前に新産業創造館クラッセがあるが、残念ながら人はあまりいない印象を受ける。庄内町が悪いわけではなく、ローカル列車は２時間に１本しかなく、特急は特急料金を取られる。そんな不便では地元が頑張っても人は集まらない。便利な交通サービスを提供すれば自動的に人は集まる。そこに施設を造ればにぎわい、商売をやれば稼げる。
庄内で、県都や首都圏と短時間で結ぶ中速新幹線と、地域の交通として鶴岡、余目、酒田を便利に結ぶ鉄道のモデルケースを作りたい。
酒田駅から北の線路脇に酒田西高校とイオンタウン酒田がある。駅が無いから、生徒は酒田駅から２０分歩くか自転車で１０分弱かけて行くしかない。親御さんの送迎も目に浮かぶ。
学校脇に駅を作って列車を頻繁に走らせることで、生徒は通いやすくなり、ＪＲの売上になり、親御さんの送迎負担も減る。駅を増やして列車の本数を増やすことで、自動的に酒田に人が集まり駅を中心としたまちづくりができる。
駅を中心にしたまちづくりは絶対やるべきだが、行政だけでは不可能。鉄道を便利にすることが不可欠。
工藤 列車が１時間半～２時間半に１本ではなかなか利用しない。
阿部 スーパーやコンビニで１時間に１回しかレジが開かないのでは、買い物に行くわけがない。
佐藤 利用しにくいからさらに利用が減る、負のスパイラルになっている。
阿部 かつて鉄道は正のスパイラルの中心だった。明治５年から昭和４０年代までは鉄道の栄光の百年。鉄道が最先端の技術を導入し、当時としては最高水準の交通サービスを提供したから、駅周辺にどんどんにぎわいが生まれた。
それ以降、鉄道が本来の能力を発揮できない無念の５０年となり、コロナ禍を機に暗黒の５０年とさせてはいけない。交通をさらに不便にして、年間８０万人もの日本の人口減を加速させ年間１００万人としたら、１３０年後には日本人がゼロになってしまう。
この５０年間に本来の能力を発揮できなかったことによる貯金が貯まっている分、短期で鉄道のパフォーマンスを上げられる技術的な方策がある。それを実行し、庄内を第一のモデルケースとしたい。